Поливомоечные машины 1930‑х годов были оборудованы пожарными насосами, способными создавать приличный напор воды (чуть позже, в 1940–1950‑х годах, система была изменена на создание избыточного давления в цистерне). Машины могли как поливать, так и мыть мостовую. В дневное время, чтобы прибить пыль, использовался режим полива через разбрызгиватели, расположенные за кабиной. В режиме мойки вода направлялась через форсунки, установленные впереди автомобиля, сбивая и смывая грязь с дороги.
Первые подметальные машины были построены на шасси грузовиков ГАЗ. Конструкция автомобиля ПУ-7 на шасси ГАЗ-ММ дожила до наших дней практически без изменений. Машина имела бак для технологической воды, щётки и ёмкости для собранного мусора. Перед подметанием проводилось обязательное увлажнение дороги, чтобы мелкие частицы пыли не поднимались в воздух. Машины были похожи на больших майских жуков.
На ЗИС-5 и ЯГ-6 также устанавливалась подметающая щётка между мостами. Плуг перед автомобилем опускался с помощью второго руля. Первоначально он располагался непосредственно у плуга и для подъёма или опускания приходилось выходить из машины. Чуть позже привод провели в кабину, и рядом с водителем сидел человек, который управлял механизмом.
Общим основным недостатком уборочных машин того времени была сезонность. Зимой максимум, что они могли делать, это счищать с помощью плуга снег с мостовых. Поскольку полностью счистить снег и лёд было невозможно, их стали посыпать песком. Серийно производились пескоразбрасыватели на шасси всё тех же ЗИС-5 и ЯГ-6. Не исключено, что серийных машин просто не хватало, и это дало возможность талантливым людям на местах изобретать оригинальные конструкции. Например, ещё до войны по предложению М. А. Громова на шасси бортового грузовика ЗИС-5 был сооружён пескоразбрасыватель — в кузов грузовика устанавливался железный бункер, от которого шёл наклонный жёлоб к разбрасывающему диску.
В послевоенном Ленинграде была создана машина МПР-10, у которой перемещение песка по кузову к разбрасывающему диску осуществлялось благодаря вибрации этого кузова, подвешенного на специальных рессорах. Конструкция была признана более удачной, чем ленточный транспортёр или шнек. Песок разбрасывался на 7,5 метра, и загрузить его в кузов можно было до трёх тонн.
В 1963 году на Смоленском заводе дорожной техники сделали первую комбинированную дорожную машину КДМ-1 на шасси ЗИЛ-154. Однако совсем скоро её сменила модель КДМ-130 на базе всем известного ЗИЛ-130, которая выпускалась почти 30 лет. Летом машина была поливалкой, а зимой надевала плуг, щётку и бункер для песка.
С подметальными машинами всё было несколько иначе. Отечественная промышленность долгое время не могла создать нормальный автомобиль-пылесос. В результате конструкция ПУ-7 середины 1930‑х лишь меняла шасси и названия. В 1950‑х появился ПУ-20 на базе ГАЗ-51. На части автомобилей проводили реконструкцию, устанавливая второй руль и дублирующие педали, чтобы водителю было проще следить за процессом уборки. В 1960‑х на смену ПУ-20 пришёл ПУ-53 на базе ГАЗ-53, а затем и ПУМ-1. Второй руль из машин пропал, и они начали ездить против движения потока автомобилей. Сейчас на наших улицах до сих пор ещё можно встретить ПУМ-1, но уже на базе грузовика ГАЗ-3307. Лишь в середине 1980‑х появился первый отечественный автомобиль-пылесос ВПМ-309 (КО-304) на базе ГАЗ-53.
В 1960‑х годах Ленинград начал обрастать большими кварталами новостроек с обширными территориями, требующими уборки. Тогда появились уборочные машины Т-3 на базе «козликов» ГАЗ-69. К ним крепили небольшой плуг и щётку. Позже, вместе с переводом производства полноприводных машин на Ульяновский завод, это оборудование перекочевало на УАЗ-469.
Тогда же, в конце 1950‑х – начале 1960‑х, в город поступили и тротуаро-уборочные машины ТУМ-57. Машину изготовили в Ленинграде. Она могла счищать снег, подметать тротуары и даже поливать. Машина представляла собой трёхколёсный механизм с мотоциклетным двигателем. Управление осуществлялось двумя ручками наподобие лыжных палок, расположенными с двух сторон от рамы. Существенным недостатком было то, что водитель оказывался абсолютно незащищённым от капризов погоды. В середине 1960‑х появилась модель ТУМ-975. На этот аппарат уже устанавливался мощный двигатель от Москвича-407, а затем и 408; имелась кабина с отоплением и очень удобным обзором. Эта машина получила прозвище «Труженик». Её закупали даже предприятия для уборки заводских территорий. Была такая машина и в Ленинградском Дворце пионеров.
В 1970‑х годах новых и интересных конструкций не появилось. В технике, как и во всей стране, наметился застой. В 1980‑х годах в Советский Союз из Германской Демократической Республики начали поступать подметально-уборочные машины на базе автомобилей IFA — KM 2301. Машина имела очень интересную по форме, но не очень привлекательную кабину. Однако из-за различных проблем, в том числе с запчастями, а также сложного сервисного обслуживания очень скоро эти машины пропали с улиц города. Чуть ранее, в конце 1970‑х – начале 1980‑х, из ГДР в Ленинград стали поступать маленькие «глазастенькие» машинки Multicar M25. За счёт своих габаритов они практически идеально подходили для уборки тротуаров и дворов. Летом они могли поливать, а зимой убирать снег и разбрасывать песок. Количество поставленных в СССР машин составило несколько десятков тысяч.
Говоря об уборочной технике, совершенно нельзя забывать об особом её виде — трамваях. Первые поливомоечные трамваи ГМц появились ещё до войны. Они представляли собой грузовой вагон с установленной на кузове цистерной. К этому вагону цеплялись ещё две платформы с цистернами, таким образом, запас воды составлял около 30 кубов — значительно больше, чем у автомобиля. Последняя платформа имела будку. При этом вагон, аналогично автополивалкам, мог осуществлять как мойку, так и полив. Эксплуатация вагонов завершилась в 1950–1960‑х годах, а трамвайные пути начали поливать из автоцистерны. Вагоны вернулись лишь в середине 1980‑х и скоро вновь встали «под забор». Последнее пришествие трамваев‑поливалок произошло весной 2008 года. Сейчас эти вагоны можно встретить на Московском проспекте.
Для очистки путей от снега в 1925 году завод «Красный Путиловец» сделал десять вагонов‑снегоочистителей С-2. В 1938 году город получил ещё два вагона, построенных в Киеве. А после войны на вагоноремонтном заводе создали несколько новых снегоочистителей ЛС-3. В 1980‑х годах в Ленинград пришли снегоочистители, изготовленные в Горьком и Самаре. Все эти машины работники ласково называют «снежками». До сих пор в строю и старые ЛС. Один «снежок» силами собственного КБ пытались переделать в газонокосилку, но из этого ничего толком не вышло.
Вообще, из-за климатических особенностей в Ленинграде выпадало значительное количество снега. Причём этот снег не таял сразу, как сейчас. Со временем брустверы начинали мешать движению пешеходов и автомобилей. Для вывоза снега использовали обыкновенные самосвалы, а нагружали их специальные погрузчики с двумя лапами. Первые из них были сконструированы ещё в 1920‑х годах, но массово они вышли на улицы Ленинграда в 1950‑х. Это были машины КО-206, которые выпускались на протяжении 30 лет. Работники и жители дали машинам два прозвища: «золотые ручки» и «хап». Прозвища возникли из-за характерного принципа работы машины, которая двумя «лапами» грузила снег, попадающий на площадку-скребок в транспортёр. Транспортёр загружал снег в кузов самосвала, обычно на базе ЗИЛ-130, сначала с полукруглым, а потом с обычным прямоугольным кузовом. Чтобы во время погрузки снега не деформировать кузов автомобиля или погрузчика, к последнему сзади привязывалась старая покрышка. Правда, более тяжёлый грузовик всё равно ощутимо подталкивал погрузчик. Часть из самосвалов впоследствии стала МПУ-1 — машиной подметально-уборочной с персональной щёткой и транспортёром, или получила современный прицеп-погрузчик.
Помимо «хапов» были ещё и роторные снегоочистители, которые именовали «аэродромными» — например ДЭ-210 или Д-470 на базе самых мощных шасси «Урала». Они обладали высокой производительностью и рядом существенных недостатков. Впервые подобные машины РС-1 на базе ЗИС-150 появились в Ленинграде ещё в середине 1950‑х. Они могли грузить снег высотой до метра, но для погрузки самосвал должен был ехать рядом с погрузчиком. На узких улицах это вызывало затруднение движения даже в утренние часы. Такие машины использовались на Дворцовой площади, Невском проспекте, а также на окраинах, где была полоса отчуждения, и снег просто выбрасывали с проезжей части на газон.
Вплоть до 1990‑х годов снег в Ленинграде не вывозили на свалки, а выгружали в канализационные коллекторы глубокого залегания или просто сбрасывали в реки. Например, сброс снега был на набережной Фонтанки, возле улицы Марии Ульяновой (ныне Графский переулок). В местах сброса река обычно мелела из-за наличия песка в снежной массе, но поскольку за чистку канала от ила отвечала та же структура, то особого возмущения это не вызывало. После того как вместо песка стали применять смеси с технической солью, наступила эпоха снегосвалок, на которые свозили засоленный снег, но он всё равно просачивался в канализацию и реки.
Сброс снега в реки и каналы запечатлён и в советских фильмах. Например, в «Иронии судьбы» Ипполит катается по Ленинграду на своих «жигулях» и в конце концов, когда автомобиль вылетает на лёд, оказывается погребённым под сугробом из самосвала. Снят эпизод на набережной Мойки, и в нём участвует тот самый самосвал на базе ЗИЛ-130.
Уборочная техника была неотъемлемой частью городского быта. В дни демонстраций мобилизовывались сотни единиц уборочной техники. Машины использовались как заграждения прилегающих к Невскому проспекту улиц, чтобы никто не мог ни проехать, ни пройти. Кроме того, поливалки стояли наполненными водой на случай экстренной необходимости. Истории известен по крайней мере один пример такой необходимости: 4 июля 1978 года с помощью этой воды был разогнан импровизированный рок-концерт на Дворцовой площади.
Впрочем, уборочной технике хватало работы и без этого. Сразу после демонстрации на проезжую часть Невского проспекта выходил не один десяток подметалок, которые собирали лопнувшие воздушные шарики и другой мусор. Машины двигались двумя линиями, эффектно смотрясь с высоты.
В ночные и утренние часы поймать такси было очень сложно — считалось, что советские граждане должны в это время спать дома. Однако, если было очень надо, то на помощь приходили именно уборочные машины. Можно было поймать поливалку и доехать на ней до дома. Эта сцена, характерная для Ленинграда, тоже запечатлена в кинематографе — в известном фильме «Осенний марафон», где Бузыкин ловит КДМ-130 на самой Дворцовой площади, чтобы добраться рано утром домой. Сделать крюк в любой район города для машин не составляло труда, ведь контролировать их работу в ранний час достаточно тяжело, а снижение напора существенно экономило топливо. Бензин на уборочную технику всегда выделялся щедро, поскольку экономичностью советская техника не отличалась. Например, по нормам расхода топлива КДМ-130 потреблял во время полива 125 литров на 100 километров — в несколько раз больше, чем при простой езде, без работы агрегатов. Кстати, сэкономленный бензин также можно было купить у поливалок. Впрочем, за этим старались следить органы, поэтому продавали только своим, проверенным людям.
