Вокзалы

Вокзалы — ворота в иной мир. И в то же время — неотъемлемая принадлежность города, в котором находятся. Имена петербургских вокзалов прочно вошли в городскую топонимику — в том числе альтернативную. «Болты» и «Финбан» услышишь сейчас едва ли не чаще, чем официальное Балтийский и Финляндский.

Само слово «вокзал» родом из Англии, в первоначальном своем значении обозначало оно вовсе не железнодорожный дворец, а увеселительное ресторанное заведение с концертами и танцами. В 1661 году открыла такую ресторацию в своем поместье в окрестностях Лондона англичанка Джейн Вокс. В Петербурге подобные заведения появились в 1770-х. А станционные здания называются по-русски вокзалами благодаря вполне конкретному Павловскому «воксалу», служившему по совместительству местом развлечений и гостиницей.

Движение между Царским Селом и Павловском было открыто осенью 1836 года, а 30 октября 1837-го в Царское проследовал первый поезд из Петербурга. Построенный в 1836—1838 годах по проекту А. Штакеншнейдера, железнодорожный павильон в Павловском парке стал одним из центров российской музыкальной жизни. Десять сезонов местным оркестром руководил Иоганн Штраус-сын. В разные годы здесь выступали А. Глазунов и С. Прокофьев, Ф. Шаляпин и Л. Собинов, танцевали А. Павлова и М. Кшесинская. Здание, восстановленное после пожара начала 1840-х и перестроенное в 1860 году А. Петцольдом, было разрушено во время Великой Отечественной войны. А название осталось.

«Если бы снежный покров… не выводил железные дороги из строя на шесть или восемь месяцев в году, русское правительство, безусловно, превзошло бы все прочие в лихорадочной постройке этих путей сообщения, уменьшающих размеры земного шара». Так писал маркиз де Кюстин в записках о посещении России в 1839 году. Ко времени кюстиновского визита в стране существовала лишь одна дорога — Царскосельская. Впрочем, российские железные дороги, словно озаренные знаменитым оловянным взором Николая Первого, от рождения несут на себе отпечаток личности императора. Не зря история донесла до нас знаменитый анекдот «о царском пальце»: будто единственный выступ на идеально прямой трассе магистрали Петербург— Москва образовался от того, что государь лично прочертил будущую дорогу на карте по линейке, придерживая ее большим пальцем левой руки. И никто потом не посмел изменить трассу, послушно обогнувшую сиятельный палец. На самом же деле проект линии, соединяющей две столицы, был разработан П. Мельниковым и Н. Крафтом, а царский указ от 1 февраля 1842 года положил начало работам по сооружению дороги. Император с семьей был и в числе первых ее пассажиров: высочайшее путешествие из Петербурга в Москву состоялось 18 августа 1851 года, а официально движение было открыто 1 ноября. В том же 1851-м было запущено строительство Петербург-Варшавской магистрали. Вскоре, летом 1857 года, началось отправление поездов и по дороге между столицей и Петергофом, в 1864 году дотянувшейся до Ораниенбаума. Затем последовала линия железнодорожного сообщения с Великим княжеством Финляндским. Русское правительство действительно «лихорадочно уменьшало размеры земного шара».

Большинство петербургских вокзалов отличается просто добротной эклектической архитектурой; они более любопытны в качестве памятников эпохи и достижений инженерной мысли. Но есть и исключения.

С художественной точки зрения наибольший интерес представляет Витебский (Царскосельский) вокзал. Хотя с первоначальным своим обликом он имеет не много общего. Ведь начиналось все с временной деревянной станции недалеко от пересечения Загородного проспекта с Введенским каналом. В 1849—1851 годах по проекту К. Тона было построено новое здание, обращенное главным фасадом на проспект. К поездам вела мощная аркада бокового фасада. В 1874—1876 годах вокзал был расширен, а в начале XX века по проекту С. Бржозовского при участии С. Минаша и инженеров Н. Островского и Ф. Кнорринга было построено новое станционное здание для Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Строительству предшествовал конкурс, участникам которого предлагалось спроектировать вокзал на основе плана, сочиненного Бржозовским (неудивительно, что премий были удостоены, например, два совместных проекта А. фон Гогена и Г. Гримма, отличные лишь стилем декора).

Результаты конкурса сочли неудовлетворительными, и проект выполнил сам Бржозовский. Первоначальный вариант предусматривал отделку «во французском стиле», однако осуществлено здание в формах венского Сецессиона. Центральный объем с гигантским витражом, «классицизирующий» декор, структура фасадов, цоколи, венчания демонстрируют явное предпочтение, отданное авторами венскому модерну, и их хорошее знакомство с творчеством Отто Вагнера.

Особенностью нового вокзала стало расположение платформ на втором этаже, обилие современных решений и «функциональная» асимметрия композиции с часовой башней. Кстати, башни-кампаниллы, восходящие к архитектуре европейских ратуш, были обычным атрибутом отечественных «храмов века прогресса».

В ансамбль станции вошел и Императорский павильон, созданный в 1900—1901 годах по проекту Бржозовского: задача обслуживания высочайших пассажиров была одной из определяющих при проектировании железных дорог, на которых имелись царские павильоны, царские покои и даже целые царские ветки. А в 1950-е годы рядом с вокзалом появилась станция метро «Пушкинская», творение архитекторов Л. Полякова и В. Петрова при участии М. Аникушина и М. Энгельке. Правда, мастерство зодчих, соединивших две транспортные «кровеносные системы», напоминает искусство советских врачей, пришивших собаке вторую голову. Да и плод хирургических усилий получился пугающе похожим, хотя и жизнеспособным.

Первоначальное здание вокзала, замыкающего перспективу Измайловского проспекта, было построено в 1852—1853 годах по проекту К. Скаржинского. В конце 1850-х П. Сальмонович возвел новую станцию. Подъезд теперь осуществлялся не с набережной Обводного канала, а сбоку здания. «Речной» же фасад получил центральный ризалит с часовой башенкой и витражом, место которого в 1949 году занял бронзовый Ильич работы Н. Томского. Варшавский и впрямь имел «революционное прошлое»: в 1904 году недалеко от него Е. Сазонов смертельно ранил министра внутренних дел В. Плеве. В последние годы вокзал, некогда центр международного сообщения, остался не у дел. Будущее его стало предметом дискуссий и проектов; среди последних было даже устройство художественного музея. Правда, в своем нынешнем состоянии Варшавский так же мало напоминает вокзал д’Орсэ, как Обводный канал Сену. Сейчас здесь располагается музей подвижного состава.

Вокзал, ранее носивший имя «Петергофский», был построен по проекту А. Кракау в 1857-м. Композиция здания в основе повторяет строение Восточного вокзала в Париже — те же боковые ризалиты, та же аркада внизу, тот же заглубленный торцовый фасад дебаркадера с двускатным венчанием и огромным полуциркульным окном. Такая схема бы-ла весьма популярна в вокзальном строительстве XIX века. К подъездам под арки ризалитов вели пандусы — в «дворцовом» духе. Облик довершал модный в петербургской архитектуре середины столетия «неоренессансный» декор. Две небольшие башенки по сторонам напоминают скорее о лейпцигском Thueringer Bahnhof.

Серьезная реконструкция вокзала проводилась в начале 1930-х. В те годы пригородное сообщение Балтийского направления переводили на электрическую тягу (хотя планы электрификации существовали еще с дореволюционных времен). Тогда же в здании был устроен центральный вход. Станция метро «Балтийская» была построена в 1955 году по проекту М. Бенуа, А. Кубасова и Ф. Олейника; впрочем, идея строительства второго такого же павильона, справа от вокзала, не прижилась. Дачников и туристов, направлявшихся в Петергоф и Ораниенбаум, некогда напутствовал отеческим взором памятник тов. Сталину (работы все того же Томского), установленный на привокзальной площади в 1949 году (тридцатью годами раньше перед «Болтами» по плану монументальной пропаганды получил временную прописку бюст О. Бланки). Впоследствии памятник последовал за оригиналом в небытие, а к праздным толпам отдыхающих присоединились студенты Санкт-Петербургского университета, часть факультетов которого перевели за город.

По части славных традиций «Финбан» находится далеко впереди других отечественных станций. Вряд ли П. Купинский, проектируя в 1870 году некогда самый скромный из питерских вокзалов, предполагал, что ему выпадет такая честь: в апреле 1917-го Ильич по возвращении из Швейцарии был здесь встречен пролетарскими массами и выступил перед ними с броневика. Именно этот момент запечатлел в 1926 году скульптор Евсеев в содружестве с архитектурным дуэтом Щуко — Гельфрейх. Правда, при реконструкции площади Ленина в 1945 году броневик с вождем переехал поближе к Неве и немного подрос. В блокаду Финляндский оставался единственным действующим вокзалом города — отсюда поезда шли по «Дороге жизни» до Ладоги.

Новый вокзал с часовой башней и тридцатиметровым шпилем был построен в 1960 году по проекту П. Ашастина, Н. Баранова, Я. Лукина и И. Рыбина, после чего картина в духе социалистического сюрреализма приобрела завершенность: памятник 1920-х на фоне модернистской классики вокзала и в обрамлении сталинского ампира. Фрагменты старой станции предвестьем грядущего постмодернизма вмонтированы в новый вокзал. Напротив, над другим берегом Невы, недвусмысленным намеком царит Большой дом, да и призрак «Крестов» рядом спокойствия тоже не добавляет.

Зато правительство Финляндии подарило горожанам уникальное место встречи, передав СССР ленинский паровоз № 293, который с 1957 года получил прописку в стеклянном «аквариуме» прямо на платформе.

Планы строительства этого комплекса существовали уже несколько десятилетий, однако работа Н. Явейна стала подарком к 300-летию города. В отличие от остальных петербургских вокзалов, построенных по тупиковой схеме, Ладожский — вокзал-мост. В качестве одного из источников вдохновения архитекторам послужил проект нового Николаевского вокзала архитектора И. Фомина (1912 г.) — с массивными цилиндрическими башнями по сторонам фасада, увенчанного тройкой фронтонов с арочными окнами. Впрочем, главное достоинство Ладожского — не архитектурный образ, а функциональное устройство всего комплекса. Архитектура здесь служит прежде всего целям рациональной организации пассажиропотоков и коммуникаций. Вокзал дальнего следования вознесен на верхний ярус, пригородный опущен под землю. В единый узел сведены железные дороги и внутригородские коммуникации. В организации Ладожского вокзала получили продолжение идеи, еще в 1930-х разработанные в теории и воплощенные в проектах старшим из архитектурной династии, специалистом в области транспортного строительства И. Явейном. Интерьеры впечатляют куда больше, чем здание снаружи. Под двускатными перекрытиями огромные металлические «нервюры» образуют подобие крестовых сводов. «Осень постмодернизма» принесла плоды в виде полированного камня, корабельных перил, грузных столбов-опор, круглых окон и вентуриевских треугольных проемов; весь алфавит налицо.

Строительству главного вокзала столицы предшествовал отвергнутый проект Р. Желязевича (1843 г.) и конкурс, победителем которого в борьбе с А. Брюлловым и Н. Ефимовым вышел К. Тон. В 1844 году были утверждены проекты вокзала в Петербурге и уменьшенной его копии в Москве. Строительство на Знаменской площади было закончено к лету 1851 года. Симметричный фасад здания, решенного в неоренессансных формах (с композиционными отсылками к архитектуре двух столиц), был увенчан башней, пропорции которой связывают то с башней Думы, то с Сухаревой. Первое расширение понадобилось уже в 1870-х. Глобальным планам переустройства станции начала XX века не суждено было стать реальностью. Лишь к столетию дороги вокзал был реконструирован. Корректно пристроенный в конце 1950-х корпус станции метро с аркадой со стороны Лиговки (архитекторы А. Гецкин и В. Шувалова) вкупе с краснокирпичным зданием Управления дороги (1898 г.) образовал привычный нам дворик пригородного сообщения. А самая масштабная реконструкция, при которой вокзал приобрел почти современный облик, проводилась в 1967 году. Тогда в центре нового огромного светового зала появился и пьедестал с неизбежным бюстом Ильича, ныне переданный под бюст Петра Великого.

В последнее десятилетие город успел обзавестись знаменитой «ямой», на месте которой следовало вырасти терминалу Высокоскоростной магистрали. Из других перемен назовем и непривычную ленинградскому глазу историческую окраску (кстати, Московский и Витебский по доброй традиции предъюбилейных реставраций умудрились показательно погореть незадолго до снятия лесов), и дань моде последнего времени — перронные турникеты.

Впрочем, главной достопримечательности Московский (в девичестве Николаевский) вокзал лишился бесповоротно. В 1909 году в центре Знаменской площади был открыт памятник Александру Третьему работы Паоло Трубецкого. Широкие массы отреагировали на событие загадкой про комод и бегемота, «узкая прослойка» — эпиграммами.

Но как бы ни резвились современники, этот памятник, после долгих мытарств занявший пьедестал ленинского броневичка у Мраморного дворца, все же являет собой образчик приличного вкуса. Особенно — по сравнению с водруженным на площади в 1985 году обелиском «Го-роду-герою Ленинграду».

За годы существования петербургские вокзалы не раз становились мишенью критики и объектом реконструктивных вожделений. Чего стоит только грандиозная эпопея с планами переустройства Николаевского вокзала, вместившая и проекты, выполненные в недрах МПС, и открытый конкурс 1906—1907 годов, и заказную работу архитектора А. Померанцева, и два этапа закрытого состязания 1912 года, и принятый к исполнению проект В. Щуко. Как всегда, осуществлению планов помешали войны и революции.

Некоторые предположения относительно будущего Николаевского вокзала были поистине курьезными — например, некий железнодорожный инженер-чиновник рекомендовал построить «грандиозное здание в древнерусском московском стиле» да еще поставить у входа в компанию Александру «три конные фигуры, взятые с картины Васнецова «Богатыри». Всерьез рассматривались и такие экзотические предложения, как ссылка вокзала за Обводный канал — разумеется, с передачей инициаторам освобождающихся земель вдоль Лиговки.

Радикальная идея объединения станций в вокзальный комплекс у Троицкого собора содержалась в проекте преобразования Петербурга, составленном Ф. Енакиевым вместе с Л. Бенуа и М. Перетятковичем. Вкупе с другими идеями проекта такой перенос должен был разрешить градостроительные проблемы Петербурга. Кстати, железная дорога далеко не всегда несла прогресс: «обрастая» городом, вокзалы часто становились тормозом на пути его развития. Таковым стал, например, Варшавский. Да и за Балтийским начинаются трущобы, более пригодные для съемок фильма про падение Берлина, чем для нормальной жизни.

Но времена меняются, а вокзалы остаются. Московский за полтора века считали и образцом для подражания, и «жалкой провинциальщиной» (между прочим, слова А. Бенуа!), а ныне он спокойно существует в статусе исторического памятника.

Конечно, вокзалы Петербурга не являются такими доминантами в нашей городской среде, как здание вокзала в Хельсинки или Центральный вокзал Милана. Но перспектива лишиться любого из питерских вокзалов для многих горожан стала бы едва ли не «самым большим несчастьем в жизни». Разумеется, после гибели Анны Карениной.

Вадим Басс.