• Текст: Слова Валерия Столова
  • N 82/102

Финляндский вокзал

Трасса по Ладожскому озеру составляла лишь треть пути, по которому осуществлялась связь блокадного города с «Большой землёй». Остальная часть проходила не только по автомобильной, но и по железной дороге от Ленинграда до западного берега озера, а от Кобоны на его восточном берегу до станции «Войбокало».

05_1_фасад.jpg
Вид на Финляндский вокзал с площади Ленина.

А начинался железнодорожный путь на Финляндском вокзале, занимающем особое место среди своих питерских собратьев. Достаточно сказать, что он — единственный, который за всю историю ни разу не менял своего названия, хотя само здание не просто перестраивалось, но даже «переехало» на другое место.

Именно у торца платформы этого вокзала в 1970 году по предложению архитекторов М. Н. Мейселя и И. Г. Явейна был установлен первый из 56 памятных знаков «Дороги жизни», отмечающих каждый километр до станции «Ладожское Озеро». Правда, сам вокзал к этому времени был уже другой. Но — обо всём по порядку.


Окно в Хельсинки

Железнодорожный вокзал на правом берегу Невы появился в 1870 году, когда была проложена ветка, соединяющая Санкт-Петербург со станцией Рийхимяки, а через неё — и с Гельсингфорсом, или, на финский манер, Хельсинки. Тогда севернее Симбирской улицы, ныне — улицы Комсомола, по проекту архитектора П. С. Купинского было построено одноэтажное здание для обслуживания пассажиров, отправляющихся и прибывающих в город по новой линии. Причём, в отличие от других вокзалов столицы, оно находилось сбоку от путей, а не перед ними. Это было связано с тем, что на берегу Невы — там, где сейчас расположена площадь Ленина — была устроена товарная станция, где осуществлялась перевалка грузов из вагонов в баржи, транспортировавшие их дальше по реке.

Надо сказать, что дорога сразу обрела популярность в среде горожан. Они не только с удовольствием пользовались возможностью добраться по ней до самой Финляндии, производившей сильное впечатление на русских людей своей чистотой и аккуратностью, но осваивали и так называемую «Северную Ривьеру», то есть побережье Финского залива. Сочетание ласкового моря, мягких песчаных дюн и густых сосен сформировали здесь уникальный микроклимат, чрезвычайно благотворный для здоровья. Поэтому вблизи прибрежной станции «Териоки», которая носит теперь имя «Зеленогорск», начали строиться многочисленные дачи. 

05_1_6.jpg
Башня здания Финляндского вокзала. Фотография Сабии Джанакаевой

Возникший здесь посёлок, население которого в тёплое время года многократно возрастало, стали даже называть летней столицей России. Движение дачных поездов до станции «Териоки» достигло в начале прошлого века такой интенсивности, что двухпутная линия уже с трудом с ним справлялась, обсуждался вопрос о строительстве третьего главного пути. К тому же, установленные императором Александром Вторым в подвластном ему Великом княжестве Финляндском либеральные политические порядки превратили эту страну в настоящую «мекку» для русских революционеров, привыкших находить в ней убежище от преследований царской охранки. После того, как поезд проезжал мост через пограничную реку Сестру на расстоянии всего в тридцать с небольшим километров от начала маршрута, часы переводились на 20 минут назад, фиксируя переход на время Гельсингфорса, а жизнь за окном приобретала гораздо более вольный характер, существенно отличавшийся от принятого в те времена в России. 

И хотя начавшаяся в 1914 году война во многом нарушила беззаботное течение жизни в этих краях, сама возможность достаточно быстро доехать в поезде из переименованной в Петроград столицы империи, пронизанной незримыми нитями полицейского контроля, в свободомыслящую Финляндию продолжала привлекать российских революционеров, охотно прибегавших к помощи финских социал-демократов при необходимости «отсидеться» или для решения других своих «профессиональных» проблем. 

Ещё одним важным достоинством Финляндии в условиях войны стало то, что граница её с нейтральной Швецией превратилась в единственное «окно в Европу». Именно им и воспользовался весной 1917 года лидер большевиков Владимир Ленин, после того как пришедшее к власти Временное правительство объявило политическую амнистию для приезда в Петроград из Швейцарии. Для чего ему сначала пришлось пересечь территорию враждебной Германии в пресловутом «пломбированном вагоне». В Петрограде Ленин был восторженно встречен на Финляндском вокзале солдатами и рабочими вечером 3 апреля — по старому стилю. Спустя несколько лет этот эпизод станет причиной резкого поворота в судьбе вокзала и окружающего его пространства, о чём пойдёт речь ниже. Но задолго до того по итогам Великой Октябрьской революции произошло отделение Финляндии от России, и обе железнодорожные линии — как старая, ведущая через Выборг, переименованный финнами в Виипури, так и новая, достроенная лишь в 1917 году — на Хийтолу, оказались перерезаны. Маршруты поездов, отправлявшихся с Финляндского вокзала, заканчивались в пригородах Петрограда.


Ленинский мемориал

Несмотря на скромное транспортное значение вокзала в Советской России, в середине 1920-х годов он оказался вовлечён в сложную мемориальную игру с политическим подтекстом. После смерти В. И. Ленина в 1924 году наш город переименовали в Ленинград. За решением, которое обычно связывают с инициативой неких «питерских рабочих», в действительности стоял «хозяин города» большевик Григорий Зиновьев (Радомысльский). Этот шаг был частью плана по восхождению Григория Евсеевича на освободившуюся вершину власти. Так же, как другие кандидаты на занятие этой вершины использовали находившиеся в их распоряжении возможности, товарищ Зиновьев воспользовался возглавляемой им городской партийной организацией.

Её мобилизация, по его замыслу, усиливалась внушением подчинённым и коммунистам из других регионов мысли об особой, исключительной роли, какую сыграла «колыбель революции» в раскрытии политического гения Ленина. Про «колыбель» придумал тоже Зиновьев.

05_02__ленин (2).jpg
Памятник В. И. Ленину перед Финляндским вокзалом.

Следующим шагом в рамках этой концепции стало решение об установке памятника ушедшему из жизни вождю. Место было выбрано рядом с Финляндским вокзалом — там, где Ленин выступил перед встретившим его пролетариатом. Победу в объявленном конкурсе одержал проект скульп-тора Сергея Евсеева и архитекторов Владимира Щуко с Владимиром Гельфрейхом. Ими была найдена крайне удачная форма подачи образа Ленина, ставшая затем на многие десятилетия канонической. Упор был сделан на выдающиеся ораторские качества Владимира Ильича, его способность заряжать слушателей своей энергией. Памятник представлял Ленина-оратора, трибуной для которого являлась пулемётная башня бронеавтомобиля. 

С одной стороны, здесь была историческая достоверность, поскольку в ходе встречи у вокзала Владимира Ильича действительно водружали на один из двух броневиков Петроградского автобронедивизиона. Броневики были выделены в состав почётного караула руководством Петросовета. С другой — это был уход от старинной традиции изображать государственных лидеров на памятниках верхом на лошади. Броневик олицетворял модернизационный посыл большевизма, его нацеленность на всестороннее техническое и социальное обновление. При этом в изображении отдельных деталей ленинского облика оказались допущены отступления от истины. Так, из кармана ленинского пальто выглядывает смятая кепка, без которой его, кажется, трудно представить. Между тем, по свидетельству очевидцев, с поезда в тот вечер Владимир Ильич сошёл с котелком на голове. На рабочую кепку вождь сменил свой буржуазный головной убор позднее: явно уж не в котелке он был, когда 10 августа того же года тайно, под видом кочегара паровоза, уезжал в Финляндию, а 7 октября возвращался обратно; впрочем, поднимался Ильич на паровоз и сходил с него на станциях «Ланская» и «Удельная». 

Памятник В. И. Ленину перед Финляндским вокзалом был торжественно открыт 7 ноября 1926 года, в девятую годовщину пролетарской революции. Речь на открытии произнёс Григорий Зиновьев, который вместе с Лениным со своей семьёй был в числе пассажиров «пломбированного вагона» весной 1917-го. Именно с ним через несколько месяцев, в середине лета Ленин несколько дней провёл в Сестрорецком Разливе. Там они под видом косарей укрывались в шалаше от грозящего ареста. Из Петрограда в Разлив вела линия Сестрорецко-Приморской железной дороги, построенной в конце XIX столетия. Служила она в основном для перевозки дачников и отдыхающих в валеологичесий курорт, созданный в устье реки Сестры, вблизи Сестрорецка. Вокзал этой дороги в Петрограде находился изначально в районе Новой Деревни, недалеко от нынешней станции метро «Чёрная Речка». Но после наводнения 1924 года, во время которого он оказался практически смытым, Сестрорецко-Приморскую железнодорожную линию продлили до Финляндского вокзала. Таким образом, и чрезвычайно важный для товарища Зиновьева факт совместного его пребывания с Лениным в Разливе оказался, пусть и косвенно, связан с Финляндским вокзалом — самым, получалось так, «революционным».

Данный статус нуждался в соответствующем архитектурном «обрамлении». Оно начало формироваться уже в 1930-е годы — в той части окружавшего вокзал пространства, которая выходила к Неве. Некогда существовавшая здесь товарная станция была разобрана за ненадобностью, поскольку грузооборот с Финляндией практически сошёл на нет. На освободившейся территории был разбит сквер, громко названный «Аллеей имени Ленина». Задником для неё должно было стать новое величественное здание вокзала, однако планы по его возведению нарушила начавшаяся Великая Отечественная война. 

05_03_столб дорога жизни.jpg
Памятный километровый железнодорожный столб Дороги жизни на платформе Финляндского вокзала, нулевой километр.


Война и блокада

В том, что Ленинград смог выдержать посланные ему в ходе этой войны испытания и выйти из них победителем, важную роль сыграли две железнодорожные линии, построенные на правом берегу Невы и также в 1920-е годы соединённые с Финляндским вокзалом. Первая — Ириновская, проложенная в конце XIX столетия в качестве узкоколейной в первую очередь для вывоза торфа, использовавшегося в Санкт-Петербурге в качестве топлива в каминах зажиточных горожан, а также для перевозки дачников к западу от столицы. Советская власть имела на торф иные виды.

В условиях разрыва прежних экономических связей рассчитывать  на поставки высококачественного угля сорта «кардиф» из Англии больше не приходилось. Поэтому в знаменитом ленинском плане «ГоЭлРо», разработанном к 1921 году Госкомиссией по электрификации России, делалась ставка именно на торф, имевшийся в большом количестве вблизи Москвы и Петрограда. В частности, торф начали поставлять к новой мощной электростанции, которая была построена бельгийским акционерным обществом в районе Уткиной Заводи на правом берегу Невы накануне Первой мировой войны. Запущенная в конце 1922 года под названием «Красный Октябрь», она топилась торфом с полей Ириновского торфопредприятия. 

В дополнение к первой очереди «Красного Октября» строилась вторая, а для увеличения провозной способности Ириновской дороги она была перешита с узкой колеи на нормальную. Грузовые вагоны с торфом доставлялись по ней в Уткину Заводь, а дачные поезда прибывали на Финляндский вокзал, перевозя не только дачников, но и рабочих, живущих в районе Всеволожска. Именно эта линия стала участком «Дороги жизни от города до Ладожского озера. К слову, электростанция «Красный Октябрь» осенью 1941 года, когда остальные предприятия электроэнергетики прекратили работу из-за прекращения поставок угля, продолжила вырабатывать электричество. А 7 февраля 1943 года на Финляндский вокзал прибыл первый поезд с продовольствием, прошедший по построенной всего за двадцать дней ветке Шлиссельбург — Поляны. Для неё сразу после прорыва блокады построили временный деревянный мост через Неву. 

05_02_Н293 (2).jpg
H2-293 — паровоз, построенный американской паровозостроительной компанией для железных дорог Финляндии в 1900 году, на котором В. И. Ленин нелегально пересекал границу.

Важную роль в преодолении вражеской блокады суждено было сыграть и Сестрорецко-Приморской линии. В блокадный период по ней доставляли часть грузов, поступавших с «Большой земли», — до станции «Лисий Нос», а затем по так называемой Малой Дороге жизни переправляли на южный берег Финского залива в посёлок Красная Горка, находившийся на Ориенбаумском плацдарме, который удерживался нашими войсками весь период блокады. Наличие этой бесперебойно действующей коммуникации позволило с конца 1943 года приступить к накоплению сил на плацдарме, а 12 января 1944-го начать оттуда наступление с целью окончательного изгнания противника с позиций вблизи города.

В период Блокады Финляндский вокзал был единственным действующим в Ленинграде. В страшную зиму 1941–1942 годов здесь размещался эвакопункт. С него начинался путь в эвакуацию для тысяч горожан, и прежде всего, — детей. Многие из них вспоминали, что происходящее с ними здесь напоминало чудесный сон. Им давали целый котелок горячей каши или супа и даже могли предложить добавку!

С наслаждением поедая давно забытое лакомство, дети не задумывались о том, что оно призвано пополнить их силы перед тяжёлым и полным опасностей маршрутом. Сначала в неотапливаемых вагонах надо было ехать до станции Ладожское Озеро. 

В мирное время на этот 55-километровый путь поезд затрачивал около двух часов, но теперь он нередко растягивался надолго. Потом предстояла пересадка в открытые кузова машин, которые под артиллерийскими обстрелами и бомбёжками везли драгоценный груз на восточный берег озера — в Кобону. Для тысяч ленинградцев путь в эвакуацию, начинавшийся на Финляндском вокзале, становился в полном смысле Дорогой жизни. 


Новый вокзал

Весной 1945 года, когда война ещё продолжалась, из Ленинграда было направлено письмо в правительство, в котором предлагалось приступить к электрификации линии до Зеленогорска, чтобы облегчить доступ к пляжам Северной Ривьеры возможно большему количеству ленинградцев, чьё здоровье оказалось подорванным вражеской блокадой. Электропоезда, или электрички, как их стали именовать в просторечии, имели для этого гораздо лучшие возможности, чем традиционные поезда, ведомые паровозами, и позволяли значительно увеличить интенсивность перевозок. Электрички стали непременными атрибутами Финляндского вокзала начиная с 1952 года.

Но сам вокзал при этом оставался прежним. Хотя памятник Ленину в октябре 1945 года был перемещён со своего места рядом с ним в центр аллеи имени вождя. Учитывая 11-метровую высоту монумента и его 200-тонный вес, эта операция потребовала немало усилий.

Ещё перед войной у молодого зодчего Николая Варфоломеевича Баранова, назначенного в 1938 году в возрасте 28 лет на пост главного архитектора города, появились планы постройки нового вокзала, выходящего на большую парадную площадь, которая должна была появиться на месте Аллеи Ленина. К ним он вернулся сразу после Победы. По мысли Баранова, вокзал должен был стать высотной доминантой не только площади, но всего невского правобережья, бросая вызов шпилю Адмиралтейства на противоположном берегу. А в 1949 году был готов и проект нового здания. Задумывалось поистине исполинское сооружение, облик которого напоминал сталинские высотки, увенчанное башней с колоннадой и шпилем общей высотой около 100 метров. 

05_04_информационный центр (2).jpg
Билетно-кассовый центр Финляндского вокзала.
05_05_световой фонарь.jpg
Фонарь в интерьере Финляндского вокзала.

Но в том же году было заведено печальной памяти «Ленинградское дело», и Баранов вместе со многими другими ответственными работниками оказался в числе осуждённых за связь с врагами народа, будучи сослан в Туркмению. Когда же зодчий вернулся в 1954 году в Ленинград, то выяснилось, что к исполнению намечен гораздо более скромный проект нового вокзального здания, сведённый к сугубо функциональной «коробке». Баранов начал борьбу за пересмотр проекта и возвращение к прежнему облику, доказывая, что площадь, носящая имя Ленина, должна иметь архитектурную доминанту, не уступающую Адмиралтейству на противоположном берегу Невы. Возможно, к доводам архитектора и прислушались бы, но тут некстати вышло постановление о борьбе с архитектурными излишествами. В конце концов пришли к компромиссному варианту: часовую башню и шпиль над ней оставили, но общая высота сооружения оказалась вдвое меньшей, чем та, о которой мечтал Баранов. Сам Николай Варфоломеевич с 1955 года трудился в Москве, а в работе над проектом нового вокзала приняли участие архитекторы П. А. Ашастин, Я. Н. Лукин и инженер И. А. Рыбин. 

В связи с интенсивной электрификацией отходящих от него железнодорожных линий было ясно, что в перспективе количество пригородных пассажиров сильно возрастет. Внутренняя планировка здания, открывшегося в 1960 году, была рассчитана, в первую очередь, на обслуживание этого потока. 

Так, главным помещением вокзала стал огромный кассовый зал площадью более тысячи квадратных метров и высотой в 10 метров, перекрытый сводчатым куполом переменной толщины, в центре которого находится башенка, служащая световым фонарём. 

В зал ведут двери главного входа со стороны площади и переход из вестибюля метро. Финляндский вокзал стал первым и единственным в городе, включающим внутренний наземный вестибюль метрополитена. Первая линия этого нового вида городского транспорта была запущена в Ленинграде в 1955 году. Соединив вокзалы в левобережной части города, подземка должна была теперь преодолеть Неву. Уже в 1958 году ожидалось открытие второй очереди со станциями «Чернышевская» и «Площадь Ленина». Вестибюль последней и был построен прямо в здании вокзала, что намного облегчило путь пассажирам, совершающим пересадку из метро на электричку. 

Ещё одним удачным логистическим решением стал самый протяжённый тогда в Ленинграде подземный переход. Он проходил под всеми платформами и имел связь с ними через павильоны в центре каждой. По ним можно было спуститься в тоннель и выйти из него либо на площадь перед старым вокзалом — выходов было устроено три, в оба её края и в центр, к остановке трамваев, — либо на противоположную сторону, к безымянному проезду, который в декабре 2017 года был назван в честь архитектора Баранова. В знак признательности и в память о человеке, сыгравшем в Ленинграде важную роль далеко не только в появлении ансамбля нового Финляндского вокзала.

Главный его фасад, выходящий на площадь Ленина, выполнен в стиле функционализма. Вдоль него располагаются 17 огромных окон, в проёмы верхней части которых в советское время по праздникам сначала вставлялись портреты руководителей страны. А к 50-летию Октябрьской революции учащиеся Художественного училища имени Мухиной, ныне — Академии Штиглица, изготовили 17 горельефов. Восемь из них посвящены Красной Гвардии, восемь других — Советской армии. На центральном горельефе женщина-аллегория Революции топчет ногами гидру контрреволюции. Некоторые внимательные прохожие обращают внимание, что половина горельефов время от времени имеет более чистый, умытый вид, другая же запылена. Это связано с тем обстоятельством, что обслуживание фасада поделено между Санкт-Петербургским метрополитеном и Октябрьской железной дорогой. Каждая организация моет фасад по своему графику. Сразу видно, какая из них устраивала последнюю помывку. 

В 1964 году сбоку торцевой части перрона появился стеклянный павильон, в котором был установлен паровоз Н-293. На нём машинист, финский социал-демократ Гуго Ялава, летом и осенью 1917 года дважды переправлял Ленина через границу Великого княжества Финляндского. Сам паровоз построен в США в 1900 году и имеет характерный для этой страны внешний облик, хорошо известный по голливудским вестернам. В 1913-м он был приобретён Финскими железными дорогами и тянул составы с небольшим перерывом до самого 1957 года, когда правительство Финляндии подарило его как исторический артефакт Советскому Союзу к 40-летию Октябрьской Революции. После реставрации в виде, соответствующем 1917 году, локомотив был установлен на вечную стоянку. Кстати, вид этот характерен для топки дровами. На что указывает, в частности, характерный конусообразный искрогаситель на дымовой трубе. Напрасно поэтому в советское время создатели кино-ленинианы изображали Ильича с лопатой, закидывающим уголь в паровозную топку.


Гнездо электричек

Пассажиропоток нового Финляндского вокзала непрерывно возрастал. Электрификация путей продвигалась всё дальше и дальше от Ленинграда в направлении Ладожского Озера, Невской Дубровки, Приозерска и Выборга. Постепенно пригородные электропоезда можно было встретить уже у всех вокзальных платформ, от которых они отправлялись с интервалами, не превышающими 10-12 минут. Изменился и их внешний облик. На смену невыразительным кургузым коробочкам-секциям, чья конструкция восходила ещё к довоенным временам, пришли элегантные, имеющие стремительный облик благодаря характерным кабинам полукруглой формы с фонарями в плавниках-обтекателях поезда серии ЭР, означающей «электропоезд рижский». Год их появления, 1957-й, объясняет и особенности дизайна — ведь тогда начались полёты в космос, и «ракетная» тема отражалась в облике самых разных машин. Пригородные поезда не стали исключением.

В следующие два десятилетия пригородная электричка была одним из важнейших культурных символов СССР. «Опять от меня сбежала последняя электричка» — эта песня стала всенародным шлягером. В электричке происходит знакомство героев кинохита «Москва слезам не верит»; её узнаваемый облик мелькает во множестве других фильмов, в прочих произведениях искусства. Этому способствовал ряд обстоятельств. Во-первых, переход на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными сделал очень популярными вылазки за город на «уикэнд». Во-вторых, развитие садоводческого движения повлекло за собой практику ночёвок с субботы на воскресенье в садовых домиках, которые их обладатели стали именовать дачами, подобно солидным загородным домам, где жили в тёплое время года представители имущих классов до революции и советской номенклатуры — после неё. Наконец, слабое развитие автотранспорта, как личного, так и общественного, часто не оставляло альтернатив в загородных поездках. Если с других ленинградских вокзалов в электричках горожане отправлялись преимущественно к местам культурного досуга: к фонтанам Петергофа, дворцам и паркам Ломоносова, Пушкина и Павловска, то садоводы, туристы с палатками и байдарками, да просто желающие позагорать на пляжах у залива загружались в электрички на Финляндском. Это привело к постоянному росту пассажиропотока; по этому показателю он уступал только Ярославскому вокзалу в Москве. 

05_06_электричка с перрона.jpg
Перрон Финляндского вокзала.

Рост числа пассажиров потребовал усложнения железнодорожной инфраструктуры. В частности, по мере увеличения полигона курсирования электричек совершенствовались и методы регулирования их движения, в котором всё шире использовалось диспетчерское управление: один человек, поездной диспетчер, стал осуществлять контроль над участком, включающим все пригородные маршруты. Для размещения рабочих мест диспетчеров и необходимой аппаратуры потребовались новые помещения. Поэтому в 1970-е решено было расширить Финляндский вокзал за счёт разборки старого здания, первоначально соседствовавшего с новым. Центральный ризалит сохранили, укрепив на нём памятную табличку с информацией о прибытии сюда В. И. Ленина в апреле 1917-го. Любопытно, что сохранившиеся двери вели именно в императорские покои, которыми, согласно установлениям Российской империи, должны были оборудоваться все вокзалы станций первого класса. Там Ленина с попутчиками и ожидал почётный караул, присланный для встречи Петроградским Советом. 

Ну а в новых корпусах, построенных на месте разобранных старых, разместили: в одном, как уже говорилось — аппаратуру для диспетчерского управления, рабочие места диспетчеров и технические помещения, а во втором сделали кассовый зал, оборудованный компьютеризированной системой продажи билетов на поезда дальнего следования «Экспресс». Такая же имелась в конце советской эпохи и в центральных железнодорожных кассах на канале Грибоедова. Но уже после распада СССР, в преддверии Игр доброй воли 1994 года, именно на Финляндском вокзале появилась новинка, поражавшая воображение современников — система электронной очереди. Возможность при входе в зал получить в терминале талончик с указанием номера и подойти к окошку кассы лишь после того, как на специальном табло высветится этот номер, избавила пассажиров от необходимости стоять в «живой» очереди — одном из символов ушедшей советской эпохи. Многие специально приходили покупать билеты на поезда самых разных направлений именно в зал на Финляндском, чтобы воспользоваться этой незамысловатой технологией, ставшей знаком и технологических, и социальных перемен, прощания с бытовыми неудобствами.

Впоследствии назначение зала изменилось. Связано это с ещё одной новой вехой в истории «Финбана» — так иногда на немецкий лад именовали его горожане — превращением в международный вокзал. Ежедневно с него отправлялся в Хельсинки фирменный поезд «Сибелиус». Его непривычных очертаний вагоны привлекали взгляд и в окружении традиционных советских «электричек» рижской постройки тоже воспринимались как знак времени. А с декабря 2010 года с платформы, примыкающей к бывшему Императорскому залу, начал несколько раз в день отправляться скоростной поезд «Аллегро». Сам зал получил статус международного, его обстановка и теперь напоминает «стерильный» облик терминалов в пограничных пунктах и аэропортах.

На рубеже столетий были введены изменения и для пригородных пассажиров. Число которых, правда, значительно уменьшилось по сравнению с советской эпохой — сказалась произошедшая массовая автомобилизация. Для борьбы с безбилетниками была введена система автоматизированного контроля билетов. У выхода из зала на перрон появилась пристройка, оснащённая турникетами. Такие же турникеты были установлены и у выходов с вокзала по обе его стороны. Перрон и посадочные платформы оказались недоступны для тех, 

кто хочет просто прогуляться по вокзалу, не собираясь в поездку. Сами платформы по мере прохождения капитального ремонта освобождались от павильонов с лестницами для спуска в подземный переход. Сегодня эти павильоны остались лишь на двух платформах. Впрочем, и в переходе осталась открыта лишь небольшая часть, проходящая под старой площадью. 

В большом же вокзальном зале, в той его части, которая находится над центральным входом, устроена обширная антресоль с торговыми площадями, куда можно подняться на эскалаторе. 

Продолжилось и формирование облика Площади Ленина. К 1970 году памятник с вождём на броневике переместился из её центра на 180 метров ближе к Неве, а вместо парапета набережной был устроен ступенчатый спуск к воде. Тем самым площадь стала своего рода «зеркалом» Сенатской на правом берегу реки. И остаётся напоминанием о том, как на смену имперскому Санкт-Петербургу в XX столетии на семь десятилетий приходил пролетарский Ленинград. В 2004 году на площади при помощи петербургского «Водоканала» были смонтированы «поющие фонтаны», а вокруг них устроены лавочки для отдыха горожан. Таковы итоги полутора веков, прошедших со времени основания Финляндского вокзала и пространства вокруг него, оказавших важное влияние на историю нашего города, да и страны в целом. 

a propos

Валерий Борисович Столов – краевед и экскурсовод, исследователь истории железнодорожного транспорта в России.

Фотографии Екатерины Углёвой.


Оставить комментарий

Для того,чтобы оставлять комментарии, Вам необходимо Зарегистрироваться или Войти в свою комнату читателя.

РекомендуемЗаголовок Рекомендуем