Стремительная карьера организации, которая была создана всего 12 лет назад, началась в 1996 году, когда институт выиграл сразу пять крупных тендеров на проектирование в Программе ремонта мостов России, финансируемой Мировым банком реконструкции и развития. С тех пор авторитет «Стройпроекта» становился все весомее.
— Алексей Александрович, какие требования предъявляются сегодня к проектировщикам и строителям мостов в Петербурге?
— Те же, что и в любом другом месте и при любой другой работе: профессионализм, надежность, порядочность в отношениях с заказчиком. Неважно, является клиентом государство или частное лицо, предпочтение всегда будет отдаваться тому подрядчику, который готов взять на себя больше обязательств. С недавних пор в нашей стране в дорожное и мостовое строительство стали вкладывать большие деньги, которые инвесторы стремятся поскорее заставить работать. Поэтому важным стало умение выполнять заказы быстро. Что же касается петербургской специфики, то, возможно, местные подрядчики и проектировщики имеют некоторое преимущество, поскольку лучше знают город, лучше его чувствуют, но это не так важно, профессионал может работать везде. В настоящее время в «Стройпроекте» трудятся более 250 человек. Практически каждый из сотрудников задействован сразу в нескольких проектах. И среди этих нескольких обязательно найдется тот, о котором есть что рассказать.
Продлевая вечность
Из многочисленных объектов, работой с которыми руководила в институте главный инженер проектов Татьяна Юрьевна Кузнецова, особо выделяются реконструкции мостов, расположенных в центре города. 1-й Садовый на Мойке, мост Александра Невского и, наконец, отреставрированный к маю 2003 года Троицкий. Цепочку исторических объектов в портфолио группы Кузнецовой продолжат в ближайшем будущем еще несколько сооружений.
— Ваша группа представила на конкурс проектов реконструкции моста Лейтенанта Шмидта свой вариант, в котором вы предлагаете придерживаться первоначальной, арочной конструкции взамен сплошной балки, установленной в 1930-е годы. Вы также готовите проекты реконструкции Синего и Певческого мостов. Их пролеты тоже придется заменить?
— Чугунные тюбинги, из которых сложены пролетные строения в обоих мостах, имеют многочисленные сколы и трещины, но мы рассчитываем, что ни один фрагмент не будет заменен. Для этого мы предлагаем использовать новую технологию лечения чугуна. Если описывать этот метод в самых общих чертах, он похож на то, как сшивается скрепками стык двух поверхностей. За счет такого приема полностью восстанавливается прочность конструкции. Эта технология хорошо отработана фирмой Nordweg в судостроении, но к мостам пока ни разу не применялась.
Диагноз для моста
Заместитель генерального директора «Стройпроекта» Семен Захарович Супоницкий перешел работать в институт с кафедры мостов и тоннелей в СПбГАСУ четыре года назад. Вместе с собой он привел созданную за несколько лет команду, специализирующуюся на обследовании мостов и диагностике строительных конструкций. Сейчас центр диагностики по-прежнему трудится под его началом.
— Каковы наиболее характерные дефекты, которыми страдают петербургские мосты?
— В девяностом году я защитил диссертацию на эту тему. С тех пор кое-что в эксплуатации мостов изменилось в лучшую сторону, но основные дефекты остаются теми же. Для железобетонных конструкций это коррозия арматуры, низкое качество стыков, протечки воды сквозь бетон, трещины в нем. Когда железобетон только появился в XIX веке, ожидали, что конструкции из него будут служить так же долго, как каменные. Но оказалось, что это — не слишком долговечный материал, даже в сравнении с металлом. Так, мост Александра Невского просуществовал 35 лет, и ему потребовался капитальный ремонт, а Володарский мост, прослужив приблизительно столько же, полностью заменен, на нем стоят металлические пролеты. У сооружений из металла основной дефект — коррозия. Если обеспечить такой конструкции нормальную защиту, она прослужит довольно долго. И тут следует вспомнить о такой исключительно отечественной проблеме, как эксплуатация мостов. На протяжении семидесяти лет эти работы финансировались по остаточному принципу, а все эксплуатационные мероприятия в основном сводились к замене асфальта и металлических элементов, да и то частенько — поверх ржавчины и старой краски. На многих мостах не было полноценных водоотводов и гидроизоляции, а постоянное присутствие воды плохо сказывается на всех мостовых конструкциях. К счастью, сейчас город вкладывает в эксплуатационные службы совсем другие деньги.
Мост номер девять
Работы над проектом мостового перехода через Неву Александр Андреевич Станевич, заместитель Журбина по проектированию, возглавил в 2000 году. Новый большой мост планировали закончить уже в 2003 году, но из-за нерегулярного финансирования и сложностей, связанных с освобождением территорий для строительства, сроки окончания первой очереди объекта перенеслись на конец следующего года. Сейчас работы идут полным ходом: по обоим берегам Невы уже выросли 126-ме-тровые пилоны, элементы будущего моста.
— Почему девятый мост через Неву будет вантовым?
— Мост должен иметь высокий габарит, чтобы пропускать проходящие по Неве суда. Но разводная конструкция препятствовала бы непрерывному движению на кольцевой дороге. Кроме того, место, выбранное для нового моста, находится у излучины Невы, и переход пройдет над акваторией ремонтно-эксплуатационной базы ОАО «Пассажирский порт», где стоят суда, так что с точки зрения судоходства это сложный участок. Поэтому невозможно установить опоры в русле реки. Получалось, что пролет никак не мог быть короче чем 382 метра. Как раз вантовая технология хорошо работает в тех случаях, когда величина пролетов измеряется уже несколькими сотнями метров, и она может иметь большой габарит. Мостовой переход — целый комплекс сооружений, в него входят транспортные развязки и эстакадные участки по обоим берегам, насыпь на правом берегу, центральный русловой участок. Его вантовую часть у нас на субподряде проектируют инженеры АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург».
— Строительство мостового перехода затронуло какие-либо здания и сооружения по берегам Невы?
— Снесено типовое здание магазина по Запорожской, 13. Когда будет строиться вторая очередь развязки на правом берегу, придется убрать трехэтажное офисное здание на углу Прогонного переулка и проспекта Обуховской Обороны. Прямо под мостом окажутся футбольное поле и несколько хоккейных коробок в саду «Спартак». Взамен этих сооружений мы обязались построить два крытых универсальных спортивных зала на территории сада. Из жилых зданий сносу не подлежит ни одно, но весь первый фронт домов по Запорожской улице должен быть расселен, поскольку они перестанут удовлетворять требованиям, предъявляемым к жилому фонду. На правом берегу развязка, к сожалению, легла на пучок магистральных коммуникаций. Пришлось выносить за пределы строительства шесть водоводов, снабжающих северные районы города, и еще магистральный газопровод высокого давления. В сумме затраты на перенос коммуникаций на обоих берегах составили около миллиарда рублей.
Инженер с большой буквы
Служба надзора за строительством — одно из самых важных подразделений «Стройпроекта». Это самая старшая группа, большинству инженеров по надзору — под пятьдесят. Что неудивительно, поскольку главное требование к специалистам, контролирующим качество ведения работ на объекте, — большой опыт строительства. Руководство службой надзора — одна из многих задач первого заместителя генерального директора института Александра Юрьевича Смирнова.
— Порядок ведения дел, когда надзором за работами на объекте занимается не заказчик, а отдельная организация, практика, заимствованная у западных компаний?
— На Троицком мосту сохранилась столетней давности табличка, на ней записаны три имени: фирмы-проектировщика, фирмы-строителя и фирмы, осуществлявшей технический надзор. Так что до плановой экономики у нас действовал такой же принцип разделения обязанностей, как и во всем мире. В рыночных условиях схема «заказчик — инженер по надзору — подрядчики» возникает естественным образом. В России отношения между этими структурами пока регулирует только статья № 746 Гражданского кодекса, которая гласит, что любой участник инвестиционного проекта имеет право передать часть своих функций организации-инженеру. Но серьезные западные инвесторы, такие как Мировой банк или Европейский банк реконструкции и развития, ориентируются на правила FIDIC, мировой ассоциации консультирующих инженеров, которые предполагают, что все работы на объекте курирует не заказчик, а инстанция, которая в договорах обозначается, как Инженер, с большой буквы.
Виртуальный опыт
Как и генеральный директор института А. Журбин, главный инженер института Александр Григорьевич Злотников работает в «Стройпроекте» с самого первого дня. Последние полтора года Александр Григорьевич занят внедрением комплексной системы автоматизированного проектирования (САПР), аналогичной тем, какие используют создатели самолетов, кораблей и крупносерийных автомобилей. До сих пор для проектирования строительных объектов подобные системы не применялись, но в институте планируют уже через год выполнять в новой программной среде приблизительно 80% объемов проектирования.
— Какого эффекта вы ожидаете от внедрения САПР?
— Самый очевидный результат — это рост производительности труда. Конструкция, которую мы сейчас делаем в течение двух дней, в новой среде полностью выстраивается и рассчитывается в течение 1—1,5 часа. Но есть и более важный аспект. САПР позволяет заранее внести опыт и знания самых высококлассных специалистов во все проектные решения, которые когда-либо будут на ней разрабатываться.
— Еще среди используемых вами информационных технологий есть среда, позволяющая не выезжать каждый раз на объект, а контролировать часть работ через Интернет. Что представляет собой эта разработка?
— Это так называемая «технология жизненного цикла», такая система работы с данными, которая создает наиболее полное представление об объекте, от состояния любого из его элементов до анализа эффективности организации труда. У нас есть кусок на кольцевой, который проектируется с привлечением кредита Европейского банка. К нему имеет отношение множество различных организаций, и всем удобнее было бы общаться через Интернет. Пока только наши проектировщики работают с этим объектом под управлением технологии жизненного цикла, но к зиме мы собираемся подключить и наших партнеров.
Обложка публикации: Пешеходные переходы и мост через Приморское шоссе.
Фотографии Алексея Тихонова.
