Три невских «кита»

Дремлет притихший северный город,

Низкое небо над головой...

Что тебе снится, крейсер «Аврора»,

В час, когда утро встаёт над Невой?

Может, ты снова в тучах мохнатых

Вспышки орудий видишь вдали?

Или, как прежде, в чёрных бушлатах

Грозно шагают твои патрули?

Волны крутые, штормы седые —

Доля такая у кораблей!

Судьбы их тоже чем-то похожи,

Чем-то похожи на судьбы людей.

Крейсер «Аврора»

Итак, 118 лет назад, в 1897 году в Новом Адмиралтействе (ныне Адмиралтейские верфи) заложили крейсер I ранга, получивший красивое имя «Аврора» — в честь фрегата, участвовавшего в обороне Петропавловска-на-Камчатке в 1854 году, во время войны, которую у нас называют Крымской, а на западе — Восточной.

Конец XIX века в русском кораблестроении — это период поиска ответа на вопрос: какой флот нужен России? Крейсер «Аврора» представлял собой удачную попытку создать корабль-разведчик, обладающий высокой скоростью и значительной дальностью плавания. Одновременно с «Авророй» строились ещё два таких же крейсера — «Диана» и «Паллада», но именно «Аврора» стала флагманом революции.

Корабли в то время строили небыстро. «Аврору» спустили на воду в 1900 году, а в строй она вступила в июле 1903-го и вскоре отправилась на Дальний Восток для усиления Тихоокеанской эскадры. Однако крейсер успел дойти только до Суэцкого канала, где пришло известие о начале войны с Японией. Вместо того чтобы «Аврору» и бывшие недалеко несколько русских боевых кораблей отправить дальше на восток, им приказали… вернуться в Петербург. Затем в составе 2-й эскадры Тихого океана «Аврора» снова отправилась на Дальний Восток.

Семь месяцев в стальных коробках, шторма, жесточайшая дисциплина и непрерывные, выматывающие погрузки угля. Поход 2-й эскадры Тихого океана закончился Цусимским сражением 27–28 мая 1905 года, в котором из 38 русских кораблей и судов погибли 21, в плен попали семь.

Некоторые из офицеров оставили интереснейшие воспоминания о тех событиях. Один из них — корабельный врач «Авроры» B. C. Кравченко, сначала служивший на крейсере «Изумруд». «Перешли экватор. На этот раз изменили морским традициям и не устроили шутливой церемонии — маскарадного шествия в честь Нептуна, кончающегося поголовным купанием всех впервые переходящих экватор. Не отмстил бы нам за это Нептун!» Так ведь отомстил…

Это было написано ещё на «Изумруде», а дальше вспоминается уже «Аврора»: «Сегодня впервые слыхал наш оркестр, содержащийся на средства офицеров, очень недурён. По-моему, это не роскошь, а необходимая вещь на больших судах, где команда иногда до тысячи человек. Музыка чрезвычайно благотворно влияет на настроение, меняет его, вызывает особый подъём. На “Авроре” даже авральные судовые работы исполняются под звуки оркестра, и в это время буквально вихрем взлетают на воздух тяжёлые барказы, полубарказы, катера. Лихо работает команда! Под звуки своего аврорского марша аврорцы полезут куда угодно. Как жаль, что во время боя оркестр не может играть. Впрочем, за ревом орудий его всё равно и не услышишь. Всё-таки инструменты наши решено нарочно во время боя не прятать в безопасное место — почём знать, быть может, ко дну будем идти с развевающимися флагами под звуки гимна».

«Аврора» участвовала в Цусимском сражении в составе отряда крейсеров. Обратимся снова к воспоминаниям B. C. Кравченко: «Первый же японский снаряд, попавший в правый борт, вывел из строя элеватор подачи снарядов и паровой катер. Следующий, 75-миллиметровый снаряд пробил правый борт и, не разорвавшись, упал у орудия номер семь в батарейной палубе, откуда был немедленно выброшен за борт комендором А. Н. Кривоносовым.

Почти тотчас же рядом разорвался более крупный восьмидюймовый фугасный снаряд, нанёсший много бед. Удар, пришедший как раз в стык верхней палубы, заставил содрогнуться весь крейсер: замолкли орудия № 21 и 7. В борту зияла пробоина в двадцать квадратных футов (около 1,8 кв. метра. — Л. А.). У орудия № 21 тяжело ранило четверых (одного смертельно). Подбежавшие носильщики подхватили мичмана Яковлева, обливавшегося кровью, и понесли на перевязочный пункт. Юный мичман, когда его проносили по палубам мимо орудий, повторял: “Братцы, цельтесь хорошенько”.

У камбуза образовалась целая груда из убитых и раненых полузадохшихся людей. В туловище одного из убитых была вкраплена большая медная гильза шестидюймового патрона, которую он обнял последним судорожным объятием.

В боевой рубке между тем шло энергичное управление огнём и ходом. Здесь находились командир крейсера капитан 1-го ранга Е. Р. Егорьев и старшие специалисты... Снаряд 75-миллиметрового калибра, пролетевший с правого борта, разорвался о железный ходовой трап переднего мостика рядом с рубкой. Трап разбило вдребезги, а осколки его через небольшое отверстие ходовой рубки попали внутрь. Один из осколков пронизал насквозь голову командира. Все были переранены, у всех на белых кителях пятнами выступила кровь».

Если личный состав верхней команды был не только непосредственным участником боя, но и видел всё происходившее вокруг собственными глазами, то совсем другая обстановка была в машинных и котельных отделениях. Отрезанные от внешнего мира наглухо задраенной броневой палубой, люди могли только догадываться о том, что происходило с кораблём и вокруг него.

Очень жаль, что этот героизм, эта преданность долгу, проявленные русскими моряками, оказались вскоре забыты. На первое место в советской истории вышел эпизод, достоверность которого и сейчас подвергается сомнениям.

Из Манилы, куда крейсер был интернирован после боя, «Аврора» вышла 15 октября 1905 года. Кое-как залатав пробоины, 19 февраля 1906-го крейсер стал на якорь в порту Либавы, откуда начал свой путь к Цусиме.

После серьёзного ремонта на Балтийском заводе «Аврора» в 1909–1910 годах дважды совершала походы в Средиземное море. На «Авроре» проходили практику гардемарины и ученики школ строевых унтер-офицеров. Потом было плавание в Сиам для участия в коронации сиамского короля. Это была та самая морская прогулка, которую герой популярного сериала называл лучшим лекарством для англичанина.

Первая мировая война на Балтике носила позиционный характер, отмеченный тем не менее жестокими стычками русских и германских кораблей. «Аврора» отличилась в этот период тем, что именно она под проводкой уникального штурмана и талантливого художника В. И. Лепко освоила плавание шхерными фарватерами от Гельсингфорса (Хельсинки) до Ботнического залива.

Революционное прошлое «Авроры» расписано по минутам, и его квинтэссенцией стал холостой выстрел, возвестивший начало новой эры, агония которой продолжается до сих пор. И быть бы «Авроре» переплавленной на иголки, если бы не этот выстрел.

Однако, прежде чем стать флагманом революции, пришлось крейсеру пройти и восстановительные ремонты, и ходить в дальние походы, и участвовать в обороне Ленинграда. В 1944 году адмирал флота И. С. Исаков написал всесильному члену Политбюро А. А. Жданову письмо с предложением «сделать “Аврору” музеем-памятником, навечно связанным с Ленинградом, Октябрьской революцией и обороной Ленинграда». Именно связь с революцией сыграла решающую роль в судьбе крейсера. Первоначально «Аврора» находилась в распоряжении Нахимовского училища, но в 1960 году крейсер был включён в число памятников, охраняемых государством, а вскоре стал филиалом Центрального военно-морского музея.

И всё бы ничего, но к концу 1970-х годов стало ясно, что корпус крейсера нуждается в серьёзном капитальном ремонте. Дальние походы и участие в боевых действиях не прошли даром для металлической обшивки. В 1980 году была создана комиссия, которая разработала проект реконструкции крейсера. Рассматривалось несколько вариантов, в том числе постановка корабля на бетонную подушку. Именно так был законсервирован в Японии флагманский корабль адмирала X. Того «Микаса» — зрелище для моряка грустное.

В конце концов приняли решение, которое вызвало у части журналистов неадекватную реакцию. Нашлись смелые и громкие голоса на телевидении, прокричавшие на всю страну: «“Аврора” — ненастоящая!» В то время всеобщего обливания грязью всех и вся никто и не удивился. Всё было плохо, а значит, и с «Авророй» не всё в порядке. Не мог не откликнуться на это и известный поэт Е. Евтушенко, написавший что-то о распродаже святынь.

Разумеется, в том количестве клубившегося дыма было немного и огня. При реконструкции крейсера были допущены некоторые ошибки исторического плана, небольшая часть деталей, в основном крепёжных, выполненных из цветного металла, стали сувенирами. Но сделали главное — сохранили корабль. Ведь люди, кричавшие о том, что «Аврора» ненастоящая, мало что понимали в технике. Дело в том, что боевой корабль того времени — сложнейший организм, предназначенный для морского боя, — имел весьма ограниченный срок службы, определяемый целым комплексом факторов. Это и агрессивная среда (морская вода), и широкий температурный диапазон — от зимовок в затянутом льдом Гельсингфорсе до плавания в тропических широтах, и, наконец, повреждения, наносимые вражескими снарядами. Следуя логике смельчаков, «Аврора» потеряла часть своей подлинности во время первого ремонта после Цусимского сражения, то есть уже через три года после вступления строй. Впоследствии корабль также неоднократно ремонтировался — в 1908 году, в 1916–1917, в 1922–1923 и, наконец, в 1944–1948 годах. Уже тогда, в сороковых, нижняя часть корпуса «Авроры» находилась в таком состоянии, что смело можно было говорить о её полной замене. Но приняли другое, более простое и экономически оправданное для послевоенного времени решение — днищевую часть залили изнутри бетоном в соответствии с витавшей тогда в воздухе смелой идеей изготавливать суда не из металла, а из бетона.

Кроме того, стальной корпус крейсера был обшит деревом и медными листами. В своё время это было сделано для того, чтобы предохранить корпус от обрастания моллюсками и водорослями. Но поскольку медь и сталь составляют так называемую гальванонедопустимую пару, то соседство двух этих металлов способствовало более быстрому развитию коррозии.

В результате к 1984 году единственным способом спасти крейсер являлась замена днищевой части старого корпуса по ватерлинии новой, изготовленной по старым чертежам. Когда в 1984 году «Аврору» поставили в док «Северной верфи» (тогда ещё завода имени А. А. Жданова), глазам специалистов предстала удручающая картина, только подтвердившая правильность принятого решения. Кницы пробивались ударом кулака, причём для этого отнюдь не требовалось мастерство каратиста. Металла почти не было — он был сплошь съеден ржавчиной. Летом 1987 года «Аврора» снова встала на место своей вечной стоянки.

Сейчас «Аврора» проходит очередной ремонт, и мы надеемся, что наша «Аврора» ещё долгие годы будет одним из символов Петербурга и памятником отечественным кораблестроителям и морякам.

Ледокол «Красин»

Наш второй «кит» стоит у набережной Лейтенанта Шмидта напротив Горного института. Это — ледокол «Красин». Принадлежит он Музею Мирового океана, который базируется в Калининграде. «Красин» вошёл в состав российского флота в 1917 году и построен был в английском Ньюкасле в соответствии с первой ледокольной программой, принятой в 1913 году. «Святогор» — именно так тогда назывался наш герой — был создан по тому же тактико-техническому заданию, что и его предшественник — ледокол «Ермак», разумеется, с некоторыми усовершенствованиями и несколько большим водоизмещением (10 620 тонн против 10 тысяч у «Ермака»).

Ледокол представлял собой трёхпалубный пароход со скошенным, ледокольным носом, позволявшим ледоколу забираться на льдину и разрушать её своим весом. Эта идея принадлежала почётному гражданину города Кронштадта М. О. Бритневу и позднее была заимствована С. О. Макаровым при строительстве «Ермака». Поскольку судно было предназначено для Архангельского порта и полярных морей с особо сложными ледовыми условиями, заказчики потребовали обеспечить повышенную прочность корпуса. Для этого в районе ватерлинии был предусмотрен мощный ледовый пояс высотой более 3 метров. Толщина пояса составляла 32,3 миллиметра. Корпус был разделён водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков. На мачте на высоте 28,5 метра над ватерлинией было устроено «воронье гнездо» для наблюдателя.

На «Святогоре» непривычно мало места занимали палубные надстройки — все жилые помещения упрятаны внутри корпуса. Объяснение простое — надстройки значительно труднее защитить от арктического холода, чем внутрикорпусные помещения. Только когда были изобретены подходящие изоляционные материалы, надёжно сохраняющие тепло внутри помещений, расположенных на верхней палубе, стало возможным вынести каюты, салоны, столовые и прочие жилые помещения из корпуса в надстройку, решив сразу две проблемы: освободить внутрикорпусные объёмы для других целей и значительно улучшить условия жизни экипажа.

«Святогору» с первых же дней пришлось решать сложные проблемы. Всё началось с… затопления. В августе 1918 года власти Архангельска решили затопить ледоколы «Святогор» и «Микула Селянинович», а также пароход «Уссури» в устье Северной Двины, чтобы не допустить противника к Архангельску. Англичанам в 1920 году удалось поднять «Святогор» и увести его в Англию. Под норвежским флагом и командованием О. Свердрупа «Святогор» принял активное участие в спасении ледокольного парохода «Соловей Будимирович». После этих событий известному партийному деятелю и дипломату Л. Б. Красину удалось договориться о возвращении «Святогора» на родину, чему способствовало и подписание советско-английского договора.

Вернувшись в Петроград в 1921 году, «Святогор» обеспечивал ледовую проводку транспортных судов на Балтике. В 1927 году в честь Л. Б. Красина, умершего в 1926-м, «Святогор» получил новое имя. Всемирную славу ледоколу принесла героическая эпопея по спасению экспедиции У. Нобиле.

Дирижабль «Италия» с 16 членами экипажа утром 23 мая 1928 года вылетел из бухты Конгсфьорд на Шпицбергене к Северному полюсу и к полуночи достиг заветной точки. Сбросив на полюсе крест, освящённый Папой Римским, и флаг Италии, дирижабль повернул в обратный путь. Однако встречный ветер резко осложнил обстановку. 25 мая дирижабль рухнул на лёд с высоты около 250 метров, гондола развалилась на две части, и дирижабль взмыл в небо, унося с собой шестерых человек. Их судьба так и осталась неизвестна. Из десяти человек, оказавшихся на льдине, один погиб, остальные получили ранения разной степени тяжести. Среди того, что осталось на льду, удалось найти палатку, продукты и запасную коротковолновую радиостанцию. Установив палатку, члены экипажа облили её красной краской — отсюда название «Красная палатка».

25 мая прекратилось поступление радиограмм с дирижабля. 28 мая стало очевидно, что произошло несчастье. 29-го президиум Осовиахима обратился ко всем радиолюбителям с просьбой войти в связь с экипажем дирижабля. А в Ленинграде было проведено несколько совещаний, на которых обсуждались возможные проблемы и пути их решения. И в тот же день было принято решение об организации комитета помощи. 3 июня Комитет получил телеграмму о том, что радиолюбитель Шмидт в селе Вознесенье (Вохма) — глухом уголке Северного края услышал следующие слова: «Itali… Nobile… FranUosef… SOSSOSSOS territeno EhH». В тот же день Шмидт принял ещё сигналы, которые подтвердили, что поиск экспедиции надо проводить в районе Земли Франца-Иосифа. 11 июня итальянское правительство направило СССР телеграмму с просьбой отправить мощный ледокол на поиски экспедиции.

Немедленно было собрано совещание, которое определило, что «единственным подходящим по своей мощности и конструкции кораблём для посылки из Ленинграда на Шпицберген на помощь Нобиле является “Красин”». Предполагалось, что «Красин» должен дойти до архипелага Шпицберген, где следовало пополнить запасы угля, и дальше идти к Земле Франца Иосифа. Приказ на «Красине» получили 11 июня в 15 часов.

Началась подготовка к походу, проходившая в сумасшедшем темпе, но весьма организованно. Ленинградский порт обеспечил ледокол всем необходимым. Особенно ответственной была погрузка самолёта ЮГ-1 лётчика Б. Г. Чухновского. К полудню 15 июня погрузка была закончена, и в 15 часов 15 минут «Красин» поднял якорь и через четыре часа был на Малом Кронштадтском рейде. Здесь предстояло определить и уничтожить девиацию, а также принять пресную воду. В Ленинграде этого не сделали из-за опасения получить слишком большую осадку для прохода Морским каналом.

Наконец в 7 часов 13 минут 16 июня «Красин» вышел в море. 21 июня прибыли в норвежский порт Берген, где приняли 1589 тонн отличного кардиффского угля.

Покинув Берген, «Красин» продолжал полным ходом идти вперёд, когда 25 июня получил сообщение шведского агентства: «Генерал Нобиле спасен!» Шведский лётчик Л. Лундборг нашёл «Красную палатку» и спас самого У. Нобиле и ещё одного раненого итальянца. Почему Нобиле покинул своих товарищей, непонятно до сих пор. По одной из версий, Нобиле собирался «взять на себя организацию всего дела по спасению остальных своих спутников».

30 июня на горизонте показались горы Шпицбергена. Ситуация к этому времени осложнилась тем, что вылетевший на поиски Нобиле Р. Амундсен потерпел аварию. Его поиск в очень сложных ледовых условиях вёл ледокол «Малыгин». «Красину» тоже было нелегко. 2 июля ледокол подошёл к огромному невзломанному ледяному полю. На следующий день руководитель экспедиции Р. Л. Самойлович записал в дневнике: «Продвижение ледокола — тяжёлая, упорная и кропотливая работа. Боюсь одного, как бы машины не сдали». Но машины работали надёжно, а небольшие неполадки устранялись быстро. Вахтенные попеременно взбирались на грот-мачту и с бочки — «вороньего гнезда» — следили за всяким тёмным пятном, которое появлялось на льду. Периодически на «Красине» включали сирену, резкий звук которой разносился далеко вокруг.

Чухновский совершил два полёта на своём ЮГ-1 и во время второго обнаружил двух человек. Он передал на «Красин» координаты, но самому пришлось совершить вынужденную посадку.

И вот наступило утро 12 июля. Вахтенный А. Д. Брейнкопф вдруг закричал: «Человек! Вижу человека». Вскоре было ясно видно двух человек. Это были Цаппи и Мариано из группы Ф. Мальмгрена, смерть которого до сих пор вызывает споры. Эта группа решила покинуть лагерь и попытаться добраться до земли.

В конце дня «Красин» дошёл и до остальных участников полёта. Последняя радиограмма радиста
Биаджи гласила: «Всё кончено. “Красин” подошёл. Мы спасены».

В 1930-е годы «Красин» продолжал работать на Севере. В ноябре 1941-го пришлось отправляться в США для ремонта, а в апреле — мае 1942 года ледокол сопровождал полярный конвой PQ-15, шедший из Исландии в Мурманск.

После войны «Красин» работал на трассе Севморпути, но в 1950-м стала понятна необходимость ремонта и модернизации. На верфи «Матиас-Тезен» в Висмаре (ГДР) изменили архитектуру надстройки, две трубы заменили одной и, главное, заменили энергетическую установку. Ледокол перешёл с твёрдого вида топлива — угля — на жидкий — мазут. Из ГДР «Красин» вернулся на Север. В 1972 году его переоборудовали в научно-исследовательское судно и лишь в 1980-м вывели из эксплуатации. А в девяностые пришлось спасать сам ледокол. Денег на его жизнеобеспечение не было, да чиновники и не собирались их искать. Один из них заявил в 2003 году, что «Красин» портит фасад города. Но в 2004-м «Красин» оказался на балансе Музея Мирового океана, за что музею нужно сказать огромное спасибо. Сейчас «Красин» — уникальный живой музей. В фондах хранятся подлинные карты, чертежи ледокола, исторические документы и фотографии. «Красин» — это также и центр изучения истории морских полярных исследований, на его борту базируется штаб-квартира ассоциации «Морское наследие России».

Сейчас «Красин» на ремонте в Кронштадте, но в 2017 году ледокол во всей красе встретит своё столетие.

«Народоволец» на суше

После окончания Гражданской войны в составе советского ВМФ находилось 15 подводных лодок: девять типа «Барс», пять типа «АГ» и одна типа «Морж». Все они были построены ещё до начала или во время Первой мировой войны. Прогресс в мировом подводном судостроении шёл гигантскими скачками, а наш флот после Кронштадтского мятежа рассматривался властью как Морские силы Красной армии. В 1924 году отдел подвод-ного плавания Балтийского завода был ликвидирован. Но вскоре пришло понимание того, что без новых подводных лодок флот существовать не может.

Проект первой советской подводной лодки создавался в секции подводного плавания научно-технического комитета управления Морских сил. Её возглавлял известный подводник А. Н. Гарсоев, бывший командир подводных лодок царского флота «Почтовый» и «Минога». Сначала с участием подводников были предложены общие тактико-технические требования к новым подводным лодкам. А проект разрабатывался специально созданным на Балтийском заводе техническим бюро № 4 во главе с инженером Б. М. Малининым, бывшим строителем подводных лодок типа «Барс». Было выполнено несколько вариантов, после чего остановились на двухкорпусной подводной лодке с подводным водоизмещением 1288 тонн.

Окончательный вариант проекта, получивший наименование «1-я серия», утвердили в феврале 1927 года. Вскоре заказ на постройку шести лодок поступил на Балтийский и Николаевский заводы: три для Балтийского моря — «Декабрист» («Д-1»), «Народоволец» («Д-2») и «Красногвардеец» («Д-3») и три для Чёрного — «Революционер» («Д-4»), «Спартаковец» («Д-5») и «Якобинец» («Д-6»).

На Балтийском заводе закладка лодок состоялась 5 марта 1927 года. На серебряных закладных досках, прикреплённых к крышкам цистерн быстрого погружения, была выгравирована фамилия их строителя Бориса Михайловича Малинина. 14 апреля 1927 года были заложены и три подводные лодки на заводе в Николаеве.

Головная подводная лодка 1-й серии «Декабрист» сошла со стапеля 3 декабря 1928 года и после достройки прошла испытания, показавшие, что при погружении и всплытии лодка имеет значительный крен. Дело в том, что двухкорпусные лодки до этого в нашей стране не строили, первый опыт потребовал дополнительных проработок. Разумеется, тут же было сфабриковано дело о вредительстве, и Б. М. Малинина, Э. Э. Крюгера и С. А. Базилевского арестовали. Работу они продолжили в шарашке — особом техническом бюро при полномочном представительстве ОГПУ. Через полтора года их освободили досрочно-условно, а реабилитировали только в 1955 году.

«Д-2» спустили на воду 29 мая 1929 года, а в состав Балтийского флота она вошла 11 октября 1931-го. Первым командиром «Д-2» назначили М. К. Назарова, инженером-механиком — Н. П. Ковалёва.

Как уже упоминалось, новые подводные лодки имели двухкорпусную архитектуру. Прочный корпус при максимальном диаметре 4,76 метра имел веретенообразную форму. Он делился на семь отсеков поперечными водонепроницаемыми переборками с круглыми переходными люками диаметром 800 миллиметров. Длина лодки — 78,2 метра, максимальная глубина погружения — 90 метров, автономность — 40 суток, экипаж — 53 человека.

Летом 1933 года все три балтийские подводные лодки типа «Д» перешли по Беломорско-Балтийскому каналу на Север. Здесь появилось первое соединение подводных лодок Северной военной флотилии, которая в дальнейшем была развёрнута в Северный флот. Подводные лодки начали осваивать плавания в тяжёлых условиях северных морей. В 1934 году «Д-1» под командованием В. П.Карпунина и «Д-2» под командованием Л. М.Рейснера совершили первый поход к Новой Земле. В 1936 году они же прошли через пролив Маточкин Шар и дошли до Карского моря. На обратном пути они посетили Русскую Гавань на северном побережье Новой Земли, затем «Д-2» и «Д-3» совершили высокоширотное плавание до острова Медвежий и Шпицбергенской банки. После этого «Д-2» направилась к Лофотенским островам, расположенным у западного побережья Норвегии.

Весной 1939 года «Д-2» под командованием А. А.Жукова обеспечивала радиосвязь с самолётом В. В. Коккинаки во время беспосадочного перелёта через Северный полюс в США. Для этого лодка вышла в северную часть Атлантического океана, в район Исландии. Плавания в водах Баренцева, Карского, Норвежского и Грен-ландского морей подтвердили на практике хорошие мореходные качества и надёжность подводных лодок 1-й серии.

В начале 1940-х годов «Д-2» прошла капитальный ремонт и модернизацию в Ленинграде и с началом Великой Отечественной войны была включена в состав Балтийского флота. В свой первый боевой поход «Д-2» вышла 23 сентября 1942 года под командованием Р. В. Линденберга. Спустя сутки лодка чуть не погибла, запутавшись в противолодочной сети, выставленной немцами. Лишь через двое суток удалось вырваться из этого капкана. Всего «Д-2» совершила четыре боевых похода, потопив три транспорта противника.

На фоне новых субмарин лодки типа «Д» к 1956 году уже выглядели настоящим анахронизмом, и «Д-2» переоборудовали в учебно-тренировочную станцию по борьбе за живучесть. Многие технические решения, принятые конструктором подводных лодок 1-й серии Б. М. Малининым, стали классическими в отечественном подводном кораб-лестроении и используются по настоящее время. Накопленный опыт первого поколения создателей подводных лодок типа «Декабрист» послужил основой, на которой вырос и развивается отечественный океанский подводный флот.

Петербург не зря считается центром подводного судостроения России, поэтому решение о превращении «Д-2» в музей было принято правительством очень быстро. По проекту ЦКБ МТ «Рубин» лодка была восстановлена в том виде, какой она имела в годы Великой Отечественной войны. «Д-2» заняла небольшую часть территории рядом с «Ленэкспо». Открытие этого памятника подводникам и судостроителям состоялось 8 июня 1989 года, а в 1994-м в отсеках открыли уникальный филиал Центрального военно-морского музея. У его посетителей есть возможность пройти по отсекам лодки и ощутить те условия, в которых приходилось существовать подводникам. Всё, что есть в отсеках, можно потрогать руками.

Попадая на «Народоволец», невольно представляешь себя подводником, членом экипажа подвод-ной лодки, идущей на глубине 20 метров на выполнение боевого задания, хоть она и стоит на берегу.  

Обложка публикации: Крейсер «Аврора» проходит по Неве на пути к Морскому заводу Кронштадта в 2014 году.

Леонид Амирханов.

Фотография Александра Петросяна